Octobre 2012 : On passe au train arrière :
J’ai souhaité adapter sur mon split des bras et moyeux arrières de
bay 72 un peu plus récents, afin d'obtenir, là aussi une tenue de route
améliorée : carrossage et pincement resteront constants lors
du débattement de la suspension, évitant de se retrouver dans cette
posture :
Je ne représente pas le sujet, largement détaillé sur de nombreux forums et blog..
Au pire, allez jeter un œil sur le site C.E. :
http://www.creative-engineering.com/index.php?page=shop.browse&category_id=143&option=com_virtuemart&Itemid=26
Ou alors sur le blog tenu par Le_Tolier :
http://www.old-droppers.com/index.php?s=227c235586318a4971bff34411fb65ae&showtopic=7768&st=195
Par contre, j’ai relevé diverses valeurs intéressantes que je n'avais
pas pu trouver sur le net, et procédé à quelques essais en maquettant,
mesurant, modifiant et re-mesurant..
J’ai même fabriqué une chape « mobile » pour tester divers positionnements en écartement et hauteurs des chappes de bras.
J’ai regardé en particulier la config avec un écartement entre bras
de 222+5+5mm (comme suggéré par Calaghan sur un post F4E), contre
210+4+4 préconisé par SK ou 216+4+4 par C.E et VWtech (N°14-15-16).
Même avec 232mm, ça se monte sans pbm, sans forcer sur la lame.
Cela influe à peine sur le pincement, et dans le bon sens (+ de pincement) :
note : Le pincement d’origine sur bay est de +0°10’ +/-20’, soit très proche de 0.
En montant les bras 72 et lames 68 sur split, avec un écartement de
216+4+4, l’amplitude de réglage obtenue va de 1° en pincement à 3° en
ouverture (cf blog LeTolier). Du coup, en écartant un peu plus, ou
rajoute une pincée de pincement ( ;-)) , ce qui nous rapproche d’une
plage centrée autour de 0°.
Note : un réglage en ouverture est généralement à
proscrire sur le train arrière. ça le rend instable et survireur. Il n’y
a guère que quelques voitures de rallye qui roulent avec de l’ouverture
sur le train arrière. cf
http://blacky81.pagesperso-orange.fr/R_C_de_Blacly81/Reglage_chassis/reglage_chassis.html
Cependant, lorsque les articulations de train sont un peu souples
(silent bloc épais), les roues motrices avancent de quelques mm
lorsqu’elles appliquent l’effort moteur, générant par là du pincement
supplémentaire. Ce qui explique probablement le réglage arrière
préconisé en légère ouverture sur les split à trompettes.
Cela n’influe pas sur le carrossage
Du coup, pour ajuster le carrossage, j'ai testé la réduction de la cote verticale de 10 à 5 mm, comme sur le schéma.
Là, effectivement, on réduit un peu le carrossage négatif en position
comprimée, tout en gardant une valeur proche de 0 en butée basse
(décomprimée).
Donc même pour rouler à hauteur quasi d’origine, cette côte de 5mm semble pas mal.
=> En butée basse, je suis proche de 0
=> En butée haute, j'obtiens un carrossage de -3,5°
Note : le carrossage d’origine à vide, sur bay,
est compris entre -0°50’ et -2°30’ selon les versions. Celui sur split,
donné à vide avec train à trompettes vers le bas, est de +4°30’ !!!
Enfin, concernant la longueur des cardans.
Un cardan de transmission constitué d’une noix de cox + un barreau de bay + une noix de bay a une longueur finale totale
- mini de 45,7 cm,
-
à débattement maxi de 49,5 cm.
CORRECTION A POSTERIORI : CES LONGUEURS DEVAIENT
ETRE FAUSSES CAR APRES USINAGE ET REMONTAGE, MES CARDANS SE RETROUVENT
UN PEU PLUS COURTS QUE PREVUS ??
La longueur mesurée sur mon chassis, de tulipe de boite à tulipe de bras, avec l'écartement de 222+5+5 entre chappes, est de
- 48,4 cm quand la lame est en butée basse
- 47 cm en position "normale" (à peu près hauteur d'origine)
- 45,4 cm quand la lame est en butée haute
- 45.0 cm lorsque le cardan est à l'horizontale (lame notchée)
Du coup, malgré les 232mm d'écartement entre bras, le cardan est
encore trop long de 3mm pour accepter un débattement de la suspension
jusqu'à sa butée haute => risque de casse lors des grosses
compressions. Et c'est encore pire avec des lames notchées, qui
remontent encore un peu plus haut
Comme solution la plus efficace, On peut raccourcir le barreau.
En fonction de la longueur initiale, il faut usiner le barreau afin d'obtenir une longueur finale de 44,6 - 48,4 mm
On peut raccourcir facilement jusqu’à 11mm, comme suit (5.5mm de chaque coté) :
=> Cela donne 0 jeu en position butée basse (juste
suffisant pour soulever le bus et changer une roue sans craindre de
perdre ses billes, mais de toute façon, la noix de cox apprécie
moyennement de fonctionner avec un tel angle)
=> En position butée haute, il aura 8 mm de jeu.. pas mal.
=> Et au minimum (lame notchée et suspension comprimée = cardan à l'horizontale), encore 4mm de jeu.
Voila.. Un petit schéma pour illustrer,
et en premier bonus, 2 petites mesures supplémentaires que tout le monde cherche mais que personne n'a..
Je les ai prises tant que tout était démonté :
- entraxe entre plans d'appui des 2 tulipes sur ma boite de 1302 (= 259 mm)
- distance entre plan d'appui d’une tulipe de bras et l’axe médian (=580 mm)
En deuxième bonus, quelques photos de la réalisation de mes chappes de bras, sur lesquelles sont ressoudées les cornes découpées..
ça ne vaut pas des cornes complètes Creative... mais ça peut donner des idées..
Je suis parti d'un tube 80x80x5.. J'ai découpé une extremité en arc
de cercle, suivant le diamètre du tube de chassis, et l'autre
extremité en biais, avant de la refermer avec une tole épaisse.
La longueur de l'ensemble est suffisante pour qu'il puisse venir s'appuyer sur la traverse - berceau
Puis j'ai reporté la même découpe en biais sur les cornes.. ce
qui m'a permis de ressouder complètement les restes de cornes sur ces
chappes.
L'ensemble est propre, et aussi costaud qu'à l'origine = pas besoin de rajouter des renforts sous les cornes.
Au passage, on distingue bien où et comment ont été repositionnés ou
reformés les rigides de frein, ainsi que les interfaces des flexibles,
pour garder une courbure régulière et modérée sur toute la course de
débattement des bras.
Enfin, troisième et dernier bonus, une possibilité interressante pour remonter vos anciens freins de split avec cette config de moyeux/cardans bay...
=> Sur le flasque du split : agrandir un peu le
trou au centre, pour pouvoir passer autour du roulement du moyeu de
bay. En profiter pour percer 2 trous permettant d’accéder depuis
l’extérieur au réglage de du jeu des mâchoires (trous absents sur les
flasques arrière de split car accès rendu problématique par
l’encombrement des réducteurs)
=> Sur les tambours du split : 3 petites modifs à faire faire chez l’usineur du coin.. compter 20€ par tambour :
- Face externe du tambour : raccourcir de 18-19 mm environ le cylindre de l’axe.
Cet usinage n’entame pas les nervures raidisseuses qui tiennent le voile du tambour… Pas d’impact sur la solidité.
- Face interne du tambour : réduire le diamètre externe à l’extrémité du
cylindre d’axe, à 48 mm sur 12mm de profondeur environ, avec un petit
chanfrein sur l’arrête… Ce diamètre réduit va ainsi pouvoir rentrer dans
le joint spi du moyeu bay.
Cet usinage n’enlève que 1.5 mm à l’épaisseur du cylindre, sur 13mm de
long, sachant qu’on part d’une épaisseur de 8mm. Pas de risque pour la
solidité.
- Enfin, face interne du tambour toujours : supprimer les cannelures à
l’intérieur du cylindre d’axe, sur 10 mm environ, afin de pouvoir
enfiler le tambour jusqu’au bout sur l’axe du moyeu bay..
la longueur de cannelures restante dans le tambour split, à la fin des
usinages, sera de 63 mm… Soit la même longueur de cannelure que sur les
moyeux de bay d’origine = Pas de risque pour la solidité.
Et voila : avec 3 petits usinages, les tambours de split en 5x205 se
montent sur des moyeux de bay 70-79.. Plus la peine de chercher
désespérément et payer à prix d’or des moyeux/tambours de 68-69
Petit correctif : en montant et serrant mon tambours sur le
moyeu, j'ai constaté qu'il frottait un peu contre le flasque.. pas de
quoi l’empêcher de tourner, mais trop à mon gout. Un peu comme si il
était trop enfoncé d'1 ou 2 mm...
Bizarre... d'après mes mesures au pied à coulisse, ça aurait du passer.
Je me demande si mon usineur n'a pas raboté 1 petit mm sur l'axe coté interieur, en voulant "nettoyer les surfaces"..
En attendant d'élucider, Je vais intercaler une rondelle de câlage
derrière le tambour.. diam int 36 / diam ext 48 / ép 1mm.. On
trouve des rondelles de câlage de ce type sur le net (expl :
bricovis.com)
voila une photo du moyeux-cardan "moderne" portant le flasque et les
machoires de split (les observateurs remarqueront que j'ai monté
le flasque gauche sur le moyeu droit : cf levier de frein à main..
:
et avec le tambour enfilé :
RESULTAT FINAL :
AU FINAL, EN AYANT USINE MES BARREAUX DE -11mm, je me retrouve avec des cardans un poil trop courts :
-12mm de jeu en position droppée maxi (barreau à l'horizontal).. parfait pour rouler droppé.
- lorsque les lames sont 6mm au dessus des
butées basses, le barreau est étendu au maxi (0 jeu). A eviter pour ne
pas abimer les cardans lors d'une mise sur cric pour changement de
route.
Je vais donc rajouter une petite cale sur le dessous de lame, pour brider très légèrement la détente vers le bas...
