Mais l’ampleur de la tache m’effraie un peu :
Il y a des bosses, impacts et petites ondulations partout ! Sur tout le tour du toit, sur les flans, les base de caisse, la face avant, les tours de vitre, ..... partout.
Comme si il était passé dans une machine à laver géante, avec une brassée de cailloux ???
Et en cadeau bonus, le mastic polyester n’étant pas compatible avec l’apprêt posphatant, il faudra d’abord re-décaper… Je me mord les doigts de ne pas avoir utilisé d'apprêt époxy partout, au lieur du phosphatant :-(
Alors je recule, repousse l'échéance et me trouve encore quelques dernières excuses occupations plus mécaniques
Réfection du démarreur
démontage, nettoyage, contrôle et re-graissage (si nécessaire)
- Du collecteur (poncé au P400)
- Des charbons (OK)
- Des bagues de palier (contrôle du jeu « modéré »)
- Des cannelures hélicoidales du pignon lanceur
- Du contacteur de puissance dans le solénoïde (source classique de perte de puissance du démarreur)
- Puis brossage et peinture…
Nettoyage du filtre à air
Difficile d’imaginer un élement plus sâle que ce filtre, qui est une véritable usine à cambouis : s’y mélangent allégrement huile, air et poussière.
Un bac, 1L de pétrole désaromatisé, un pinceau, et un peu de peinture plus tard :
Moteur : séance de métrologie
Un pére Noel chinois m’ayant amené la panoplie complète du petit métrologiste, j’ai pu enfin contrôler toutes les pièces que j’avais amassées, entre un 1300DA complet, acheté d’occase pour servir de base, et un rab de vieilles pièces issues de la resto du 1600 de ma cox.
-> Vilbrequin :
Diamètre des manetons mesurés au micromètre
Faux-rond au niveau du palier milieu mesuré avec un comparateur, en faisant tourner le vilo dans ses coussinets de palier 1 et 4 fixés sur l’établi et bien huilés. Résultat < 0.01 mm (le vilo sur la photo n'est pas le bon ;-)
-> Jeux Piston-Cylindre : (kit 1300 + le vieux kit 1600 de la cox) :
Relevé du diamètre du piston avec un micromètre, sur la jupe, perpendiculairement et environ 2cm en dessous de l’axe du piston..
Câler ensuite le 0 du contrôleur d’alésage à cette mesure dans le micromètre,
Et vérifier enfin l’écart de diamètre et l’ovalisation du cylindre (sur plusieurs diamètres et hauteurs)
-> Jeux à la coupe :
démonter le 1er segment (feu) du piston, et le rentrer seul dans le cylindre. Mesurer la fente avec jauge d’épaisseur
-> Usure des guides de soupape
Enfiler la soupape dans le guide, jusqu’à ce que l’extremité de la queue affleure (coté culbuteurs)
Mesurer alors (avec un comparateur ou un pied à coulisse) l’amplitude de basculement de la tête de soupape.
Jeux « normaux » entre 0.15 et 0.30mm / Jeux maxi à 0.8mm
(lors d'une refection, à partir de 0.5 - 0.6, un changement des guides est à envisager…)
-> Diamètre queues des soupapes :
Mesure au micromètre, là où la queue coulisse dans le guide.
Diamètres mini : 7.90 et 7.87... cf RTA . p7
-> tassement des ressorts de soupape..
Un pèse personne mécanique 1er prix (10€ chez carrouf, beaucoup moins chez Emmaus) + une perceuse colonne + une tige de longueur « calibrée » (31 mm soit la longueur "comprimée")
Il n’y a qu’à compresser le ressort avec le mandrin (sans le faire tourner ;-) jusqu’à ce que le ressort atteigne la même longueur que la tige calibrée, et à lire l’effort sur la balance (normalement 57 +/-4 kg)… Je peux ainsi trier les ressorts qui auront les caractéristiques les plus proches
-> Faux-rond des tiges de culbuteurs :
Je fais tourner chaque tige maintenue et centrée entre 2 vieux poussoirs, et mesure au comparateur
maxi toléré par la RTA : 0.3 mm
-> volume des chambres de culasse
Là, pas besoin d'outillage de métrologie ultra précis... un disque transparent découpé dans une boite de CD et percé, et une seringue achetée 1€ en pharmacie (pas besoin de l'aiguille au fait...) .
Soupapes mises en place et graissées pour l'étanchéité, bougie vissée.. y'a plus qu'à remplir d'eau avec la seringue, jusqu'à ce que la dernière bulle disparaisse sous le disque.
-> Usure des paliers du bloc
J’ai eu du mal à trouver des valeurs répétables et cohérentes les unes avec les autres… parfois bonnes, parfois trop lâches, et parfois plus serrées que l’origine !! De quoi douter de la fiabilité de ces mesures :-o
En effet, en considérant le cas classique d’un carter avec un plan de joint usé autour du palier 3 :
Lorsqu’on resserre le bloc sans les coussinets, pour prendre la mesure horizontale, cette usure va « disparaitre ».. D’où des mesures étonnamment bonnes trouvées avec un carter complètement rincé
Quant à la mesure verticale, elle est facilement faussée par le moindre 1/10 de mm de décalage entre les 2 demi carters… ce qui arrive facilement, malgré les pions de centrage.
Donc, à moins d’avoir beaucoup d’expérience, difficile d’être confiant sur ces mesures.
J’ai préféré me fier à la profondeur de l’empreinte laissée par les coussinets dans les paliers du bloc, à peine détectables, et au fait qu’il fallait forcer un peu pour sortir les coussinets, preuve qu'ils étaient encore bien sérrés... état OK…
Mon combi a maintenant à nouveau des roues, des suspensions, des freins, une direction, une boite de vitesse et un embrayage…
Là, je crois que ne vais plus y couper…
Prochain épisode : opération Mastic !
