3 - 2 - 1 - mastic

ça y est, je me suis lancé : Premières applications de mastic...

Puis ponçage
Nettoyage-aspiration
Re-mastic là ou des creux sont sensibles sous la main
Re-ponçage ....
Bref, une opération fastidieuse, que je ne vais pas détailler.

Juste une experience personnelle : mieux vaut en tartiner plus large (et un peu plus épais),
Puis poncer pour obtenir d'abord une surface bien plane et bien affinée sur le pourtour.
Enfin,  poncer encore pour diminuer l'épaisseur autant que possible, jusqu'à voir ré-apparaitre en transparence le métal aux endroits pro-éminents..

Et là, stop. Car si le métal re-traverse, ça va refaire une bosse proéminente tout de suite


 J'ai fait - la face avant

 Le coin arrière gauche

 Le toit et les rajouts de gouttières

 Le flanc droit

 Mais finalement pas le flanc gauche, vraiment trop abimé et pas masticable, malgré mes essais de points de rétreint ... (j'ai assez pesté contre la précédente restoration faite au mastic sur plusieurs cm d'épaisseur, pour ne pas faire pareil moi-même !)

 Une seule option : l'ablation totale et une greffe...
 en photos

le résultat final, et en lumière rasante... c'est quand même bien mieux :-)

J'ai aussi fait les intérieurs des ouvrants, et quelques pièces diverses..  Mais franchement, ras le bol de poncer !!!

Le mastic... toujours pas.

En toute logique, j’aurais dû maintenant démarrer le masticage

























Mais l’ampleur de la tache m’effraie un peu :
Il y a des bosses, impacts et petites ondulations partout ! Sur tout le tour du toit, sur les flans, les base de caisse, la face avant, les tours de vitre, ..... partout.
Comme si il était passé dans une machine à laver géante, avec une brassée de cailloux ???

 

 

Et en cadeau bonus, le mastic polyester n’étant pas compatible avec l’apprêt posphatant, il faudra d’abord re-décaper… Je me mord les doigts de ne pas avoir utilisé d'apprêt époxy partout, au lieur du phosphatant :-(

Alors je recule, repousse l'échéance et me trouve encore quelques dernières excuses occupations plus mécaniques

Réfection du démarreur

démontage, nettoyage, contrôle et re-graissage (si nécessaire)

- Du collecteur (poncé au P400)
- Des charbons (OK)
- Des bagues de palier (contrôle du jeu « modéré »)
- Des cannelures hélicoidales du pignon lanceur
- Du contacteur de puissance dans le solénoïde (source classique de perte de puissance du démarreur)

- Puis brossage et peinture…

Nettoyage du filtre à air

Difficile d’imaginer un élement plus sâle que ce filtre, qui est une véritable usine à cambouis : s’y mélangent allégrement huile, air et poussière.
Un bac, 1L de pétrole désaromatisé, un pinceau, et un peu de peinture plus tard :

Moteur : séance de métrologie

Un pére Noel chinois m’ayant amené la panoplie complète du petit métrologiste, j’ai pu enfin contrôler toutes les pièces que j’avais amassées, entre un 1300DA complet, acheté d’occase pour servir de base, et un rab de vieilles pièces issues de la resto du 1600 de ma cox.

-> Vilbrequin :

Diamètre des manetons mesurés au micromètre
Faux-rond au niveau du palier milieu mesuré avec un comparateur, en faisant tourner le vilo dans ses coussinets de palier 1 et 4 fixés sur l’établi et bien huilés. Résultat < 0.01 mm (le vilo sur la photo n'est pas le bon ;-)

-> Jeux Piston-Cylindre : (kit 1300 + le vieux kit 1600 de la cox) :

Relevé du diamètre du piston avec un micromètre, sur la jupe, perpendiculairement et environ 2cm en dessous de l’axe du piston..

Câler ensuite le 0 du contrôleur d’alésage à cette mesure dans le micromètre,
Et vérifier enfin l’écart de diamètre et l’ovalisation du cylindre (sur plusieurs diamètres et hauteurs)

 

-> Jeux à la coupe :

démonter le 1er segment (feu) du piston, et le rentrer seul dans le cylindre. Mesurer la fente avec jauge d’épaisseur

-> Usure des guides de soupape

Enfiler la soupape dans le guide, jusqu’à ce que l’extremité de la queue affleure (coté culbuteurs)
Mesurer alors (avec un comparateur ou un pied à coulisse) l’amplitude de basculement de la tête de soupape.

Jeux « normaux » entre 0.15 et 0.30mm / Jeux maxi à 0.8mm
(lors d'une refection, à partir de 0.5 - 0.6, un changement des guides est à envisager…)


-> Diamètre queues des soupapes :

Mesure au micromètre, là où la queue coulisse dans le guide.
Diamètres mini : 7.90 et 7.87... cf RTA . p7


-> tassement des ressorts de soupape..

Un pèse personne mécanique 1er prix (10€ chez carrouf, beaucoup moins chez Emmaus) + une perceuse colonne + une tige de longueur « calibrée » (31 mm soit la longueur "comprimée")
Il n’y a qu’à compresser le ressort avec le mandrin (sans le faire tourner ;-) jusqu’à ce que le ressort atteigne la même longueur que la tige calibrée, et à lire l’effort sur la balance (normalement 57 +/-4 kg)… Je peux ainsi trier les ressorts qui auront les caractéristiques les plus proches

 

-> Faux-rond des tiges de culbuteurs :

Je fais tourner chaque tige maintenue et centrée entre 2 vieux poussoirs, et mesure au comparateur
maxi toléré par la RTA : 0.3 mm

-> volume des chambres de culasse

Là, pas besoin d'outillage de métrologie ultra précis... un disque transparent découpé dans une boite de CD et percé, et une seringue achetée 1€ en pharmacie (pas besoin de l'aiguille au fait...) .
Soupapes mises en place et graissées pour l'étanchéité, bougie vissée.. y'a plus qu'à remplir d'eau avec la seringue, jusqu'à ce que la dernière bulle disparaisse sous le disque.

 

-> Usure des paliers du bloc

J’ai eu du mal à trouver des valeurs répétables et cohérentes les unes avec les autres… parfois bonnes, parfois trop lâches, et parfois plus serrées que l’origine !! De quoi douter de la fiabilité de ces mesures :-o

En effet, en considérant le cas classique d’un carter avec un plan de joint usé autour du palier 3 :

Lorsqu’on resserre le bloc sans les coussinets, pour prendre la mesure horizontale, cette usure va « disparaitre ».. D’où des mesures étonnamment bonnes trouvées avec un carter complètement rincé

Quant à la mesure verticale, elle est facilement faussée par le moindre 1/10 de mm de décalage entre les 2 demi carters… ce qui arrive facilement, malgré les pions de centrage.

Donc, à moins d’avoir beaucoup d’expérience, difficile d’être confiant sur ces mesures.
J’ai préféré me fier à la profondeur de l’empreinte laissée par les coussinets dans les paliers du bloc, à peine détectables, et au fait qu’il fallait forcer un peu pour sortir les coussinets, preuve qu'ils étaient encore bien sérrés... état OK…




Mon combi a maintenant à nouveau des roues, des suspensions, des freins, une direction, une boite de vitesse et un embrayage…

Là, je crois que ne vais plus y couper…
Prochain épisode : opération Mastic !

La presque fin des trains

Yop Yop..; les dernières news en direct de mon garage :
Y'en a pas mal au final, car cela faisait un bail que je n'avais pas fait de mise à jour...

1- Assise de la banquette arrière :

• Démontage,

La thibaude est récupérable. Je rachète juste de la toile de jute et de la mousseline neuves

Décapage de la structure et peinture au pistolet (au noir à portail).
J'en profite pour souder auparavant quelques pattes pointues supplémentaires, qui retiendront le skai de la housse (certaines s'étaient cassées au démontage)...

le cadre à ressorts est recouvert de toile de jute, cousue par quelques gros points pour tenir en place...

Puis, en couches successives,

- le molletonnage principal (appelé aussi thibaude, qui peut être remplacée par de la mousse bultex haute densitée - 2cm d'épais),
- des inserts de mousse pour faire les bossages qui délimiteront les places
- et une couche de mousseline de 2cm pour lisser...

Le tout est cousu à la toile de jute, par quelques gros points

Enfin, la housse (fabriquée comme pour le dossier) est enfilée, tendue et embrochée sur les pattes pointues soudées au cadre qui sont alors repliées.. :

Le résultat réel est meilleur que sur la photo, où un effet d’ombre amplifie le léger renflement sur le coin avant gauche de l’assise ...

2- La boite de vitesse revient à son emplacement.

Au passage :
  - Changement des bagues de nez de boite (bien bouffées)
  - changement des silent blocs
  - Remplacement de la gaine d'embrayage.
Rq : la gaine d'embrayage, associée à mon ancienne boite à réducteurs, était trop courte avec cette nouvelle boite à cardans ! Le support de l'extremité de gaine sur cette nouvelle boite doit être un peu différent.
J'ai donc essayé avec une gaine d'embrayage de boite à cardans : trop longue !!!
Au final, j'ai raccourci 1cm de l'extremité du tube rigide où passe le cable d'embrayage sous le plancher, et ajusté ensuite la courbure de la gaine en rajoutant des rondelles coté boite.

3- La fin du montage des trains arrières.

D’abord, remonter si nécessaire la butée basse de la lame.

En effet, il faut qu’en aucun cas la roue ne puisse descendre plus bas que la position « cardan étendu à fond ». Sinon, cela ferait forcer les billes et éclaterait la noix.
Dans mon cas, avec les cardans complètement étendus, la lame se retrouve 5mm au-dessus de sa butée basse… donc butée basse à remonter de 6mm

 

Puis, identifier l’angle de montage des lames à vide, qui donnera la hauteur de caisse désirée une fois le combi reposé sur ses roues, et conservera suffisamment de course en compression pour le confort (j’ai visé 15cm mini).

info RTA : pour obtenir la hauteur d’origine avec un train de bay window, l'angle des lames à vide doit être de 23°...
Je trace cet angle sur la lame avec un fil à plomb et un rapporteur, puis je teste quelques autres positions avec le combi sur roues et 300 kg de lest dans le coffre (poids du moteur + réservoir + tous élements de carrosserie manquants…)

Penser aussi à vérifier qu’avec cet angle de lames à vide (= combi sur chandelles), il est toujours possible de démonter la roue arrière  (pneu dégonflé, on gagne un peu… éventuellement pousser un peu sur le moyeu vers le bas pour gagner les derniers mm).
En position fortement droppée, ça peut devenir impossible… seules les lames réglables de FrenchSlammer permettent alors de s’en sortir

Continuer en définissant la position optimale pour les ancrages hauts d'amortisseurs d'origine, afin que

• la lame atteigne sa butée haute juste avant que l’amortisseur ne talonne en compression
• l'enfoncement de l'amortisseur en position « combi sur roues » soit à peu près à 1/3 (maxi 1/2) de sa course
• l’amortisseur, une fois complètement détendu, autorise toujours un débattement suffisant vers le bas pour démonter la roue

Quelques tracés au crayon, sur un carton scotché au double-face, me donneront les mêmes positions que dans le kit CE...

 

Et finir en positionnant le support de la butée caoutchouc.

Sachant qu’elle est relativement souple et va s’écraser de 3 ou 4 cm sous l’effort, je l’ai positionnée pour qu’elle commence à toucher la coupelle à peu près à mi-chemin entre les positions « sur roues » et « lame en butée haute »

(idéalement, il faudrait mesurer sur un bay window d’origine la distance entre la coupelle et la butée.. Si quelqu’un a cette mesure, je suis preneur)

4- La fin du montage du train avant :

- levier et cable d'embrayage installés (avec une petite poulie pour le guider sur le coté du servo frein)

- gaines de frein à main rallongées (gaine neuve achetée au mètre, et embouts récupérés sur les vieilles gaines). Câbles de frein à main coupés et rallongés (par serre-câble).
Le montage devient possible sans percer et affaiblir encore les lames de torsion ;-)

- biellette de poussée de frein installée

- rigides de frein reformés / recoupés / ré-installés

(grace à ce super outil pour reformer les épanouis sur les rigides recoupés... quelques euros sur ebay)

- remontage des freins (plateaux et garnitures), remplissage et purge du circuit (avec la technique de la mise en sur-pression du bocal de frein)

- accélérateur refait :
 - Nouvelle charnière sur la pédale d'accélérateur (achetée rayon quincaillerie de Casto ;-)

 - renvoi d'accélérateur rénové : remplacement de la vis pourrie qui servait d'axe par un "vrai" axe lisse, et renvoi en L épaissi par plusieurs rondelles soudées et repercées pile au diamètre. plus aucun jeu :-)

- tringle de renvoi d'accélérateur remplacée par une tige filetée et 2 petites rotules

- tringlerie de boite et levier remontés (j'ai bien galéré pour ré-enquillerle levier, à cause du téton de guidage monté sur ressort, qui ne demande qu'à sauter ! Y a t'il une technique secrète ?)

- pré-réglage du parallèlisme avant : et un nouveau petit problème…

En cherchant à régler la longueur de la biellette de direction, pour que les branches du volant soient à peu près horizontales en ligne droite, j’ai braqué avec le volant de la butée gauche à la butée droite.. Et là, ça forçait à droite avant la butée ??
Un petit tour sous le combi et la raison m’a sauté aux yeux...
Pas 50 solutions : dégager la protection de la tige… (ou alors dégager tout l’amortisseur de direction)

- Et le fin du fin : une plaque carter (formée à la plieuse artisanale) pour protéger tout ça des projections et gravillons.

Ce coup-ci, je crois que j'en ai quasiement fini avec les dessous. Le combi va pouvoire redescendre du pont (les dernières broutilles seront pour plus tard : faisceau electrique, quelques durites, le réglage final des pincements / carrossage...)