La presque fin des trains

Yop Yop..; les dernières news en direct de mon garage :
Y'en a pas mal au final, car cela faisait un bail que je n'avais pas fait de mise à jour...

1- Assise de la banquette arrière :

• Démontage,

La thibaude est récupérable. Je rachète juste de la toile de jute et de la mousseline neuves

Décapage de la structure et peinture au pistolet (au noir à portail).
J'en profite pour souder auparavant quelques pattes pointues supplémentaires, qui retiendront le skai de la housse (certaines s'étaient cassées au démontage)...

le cadre à ressorts est recouvert de toile de jute, cousue par quelques gros points pour tenir en place...

Puis, en couches successives,

- le molletonnage principal (appelé aussi thibaude, qui peut être remplacée par de la mousse bultex haute densitée - 2cm d'épais),
- des inserts de mousse pour faire les bossages qui délimiteront les places
- et une couche de mousseline de 2cm pour lisser...

Le tout est cousu à la toile de jute, par quelques gros points

Enfin, la housse (fabriquée comme pour le dossier) est enfilée, tendue et embrochée sur les pattes pointues soudées au cadre qui sont alors repliées.. :

Le résultat réel est meilleur que sur la photo, où un effet d’ombre amplifie le léger renflement sur le coin avant gauche de l’assise ...

2- La boite de vitesse revient à son emplacement.

Au passage :
  - Changement des bagues de nez de boite (bien bouffées)
  - changement des silent blocs
  - Remplacement de la gaine d'embrayage.
Rq : la gaine d'embrayage, associée à mon ancienne boite à réducteurs, était trop courte avec cette nouvelle boite à cardans ! Le support de l'extremité de gaine sur cette nouvelle boite doit être un peu différent.
J'ai donc essayé avec une gaine d'embrayage de boite à cardans : trop longue !!!
Au final, j'ai raccourci 1cm de l'extremité du tube rigide où passe le cable d'embrayage sous le plancher, et ajusté ensuite la courbure de la gaine en rajoutant des rondelles coté boite.

3- La fin du montage des trains arrières.

D’abord, remonter si nécessaire la butée basse de la lame.

En effet, il faut qu’en aucun cas la roue ne puisse descendre plus bas que la position « cardan étendu à fond ». Sinon, cela ferait forcer les billes et éclaterait la noix.
Dans mon cas, avec les cardans complètement étendus, la lame se retrouve 5mm au-dessus de sa butée basse… donc butée basse à remonter de 6mm

 

Puis, identifier l’angle de montage des lames à vide, qui donnera la hauteur de caisse désirée une fois le combi reposé sur ses roues, et conservera suffisamment de course en compression pour le confort (j’ai visé 15cm mini).

info RTA : pour obtenir la hauteur d’origine avec un train de bay window, l'angle des lames à vide doit être de 23°...
Je trace cet angle sur la lame avec un fil à plomb et un rapporteur, puis je teste quelques autres positions avec le combi sur roues et 300 kg de lest dans le coffre (poids du moteur + réservoir + tous élements de carrosserie manquants…)

Penser aussi à vérifier qu’avec cet angle de lames à vide (= combi sur chandelles), il est toujours possible de démonter la roue arrière  (pneu dégonflé, on gagne un peu… éventuellement pousser un peu sur le moyeu vers le bas pour gagner les derniers mm).
En position fortement droppée, ça peut devenir impossible… seules les lames réglables de FrenchSlammer permettent alors de s’en sortir

Continuer en définissant la position optimale pour les ancrages hauts d'amortisseurs d'origine, afin que

• la lame atteigne sa butée haute juste avant que l’amortisseur ne talonne en compression
• l'enfoncement de l'amortisseur en position « combi sur roues » soit à peu près à 1/3 (maxi 1/2) de sa course
• l’amortisseur, une fois complètement détendu, autorise toujours un débattement suffisant vers le bas pour démonter la roue

Quelques tracés au crayon, sur un carton scotché au double-face, me donneront les mêmes positions que dans le kit CE...

 

Et finir en positionnant le support de la butée caoutchouc.

Sachant qu’elle est relativement souple et va s’écraser de 3 ou 4 cm sous l’effort, je l’ai positionnée pour qu’elle commence à toucher la coupelle à peu près à mi-chemin entre les positions « sur roues » et « lame en butée haute »

(idéalement, il faudrait mesurer sur un bay window d’origine la distance entre la coupelle et la butée.. Si quelqu’un a cette mesure, je suis preneur)

4- La fin du montage du train avant :

- levier et cable d'embrayage installés (avec une petite poulie pour le guider sur le coté du servo frein)

- gaines de frein à main rallongées (gaine neuve achetée au mètre, et embouts récupérés sur les vieilles gaines). Câbles de frein à main coupés et rallongés (par serre-câble).
Le montage devient possible sans percer et affaiblir encore les lames de torsion ;-)

- biellette de poussée de frein installée

- rigides de frein reformés / recoupés / ré-installés

(grace à ce super outil pour reformer les épanouis sur les rigides recoupés... quelques euros sur ebay)

- remontage des freins (plateaux et garnitures), remplissage et purge du circuit (avec la technique de la mise en sur-pression du bocal de frein)

- accélérateur refait :
 - Nouvelle charnière sur la pédale d'accélérateur (achetée rayon quincaillerie de Casto ;-)

 - renvoi d'accélérateur rénové : remplacement de la vis pourrie qui servait d'axe par un "vrai" axe lisse, et renvoi en L épaissi par plusieurs rondelles soudées et repercées pile au diamètre. plus aucun jeu :-)

- tringle de renvoi d'accélérateur remplacée par une tige filetée et 2 petites rotules

- tringlerie de boite et levier remontés (j'ai bien galéré pour ré-enquillerle levier, à cause du téton de guidage monté sur ressort, qui ne demande qu'à sauter ! Y a t'il une technique secrète ?)

- pré-réglage du parallèlisme avant : et un nouveau petit problème…

En cherchant à régler la longueur de la biellette de direction, pour que les branches du volant soient à peu près horizontales en ligne droite, j’ai braqué avec le volant de la butée gauche à la butée droite.. Et là, ça forçait à droite avant la butée ??
Un petit tour sous le combi et la raison m’a sauté aux yeux...
Pas 50 solutions : dégager la protection de la tige… (ou alors dégager tout l’amortisseur de direction)

- Et le fin du fin : une plaque carter (formée à la plieuse artisanale) pour protéger tout ça des projections et gravillons.

Ce coup-ci, je crois que j'en ai quasiement fini avec les dessous. Le combi va pouvoire redescendre du pont (les dernières broutilles seront pour plus tard : faisceau electrique, quelques durites, le réglage final des pincements / carrossage...)

début du remontage

Bien qu’il reste encore plusieurs mois de travail possible sur la caisse en position « rôtissoire », je commençais à me démotiver de la voir toujours comme ce tas de tôles vertes basculé sur le coté…

Et il fallait aussi que je puisse la tracter sur un chemin en graviers, ou la monter sur le pont élévateur…
Déjà 2 des roulettes de caddie avaient explosé, et les autres n'allaient pas tenir le choc.

J’ai donc viré les supports de rôtissoire, et remis la coque sur ses vraies roues !!

Le train avant :

• Remise en place au préalable des lames dans le corps de train avant (Chaque lame graissée individuellement avant d’être insérée)


• Remise en place du corps de train avant (Ça frottait dur au niveau des platines.. j’ai dû pousser avec un cric pour le mettre en place)

• Montage de la crémaillère, du boitier de renvoi, et du bras pitman


• Mise en place des bras

• Montage (non serré) des biellettes de direction, puis des fusées.

Note : le réglage du carrossage des roues avant se fait par la répartition des rondelles de calage (index 32). Cherchez sur le net « creative engineering pin link shimming chart »

• Les flasques de frein (montés en provisoire, sans les mâchoires ni cylindres de frein)


• Les tambours avec roulements neufs (cages rentrées à la presse)


• Les roues (roulement serré progressivement, jusqu’à sentir un léger ralentissement de la roue).

C’est quand même super agréable de remonter facilement des pièces qui ont été au préalable nettoyées, reconditionnées, repeintes et accastillées de vis / goupilles / circlips neufs…

On poursuit dans la bonne humeur :-)

le train arrière :

• préparation des silent-blocs de lame, achetés neufs mais de qualité franchement médiocre.

(Vous avez 3 secondes pour trouver le vieux silent-bloc d’origine au milieu des repros neufs.

Raté… ils sont tous les trois neufs mais déjà profondément marqués en surface L,…)

Ils sont « lubrifiés » avec du talc trouvé au fond d’un tiroir dans la salle de bain des filles ;-)
Les barres de torsion sont re-peintes au Rustol, et les cannelures bien nettoyées et graissées.

Au moment du montage, j’ai finalement préféré enlever les barres de torsion, afin de pouvoir faire débattre librement les lames de train arrière et finaliser les réglages.

• Montage des bras oscillants. Là aussi, j’aurais dû le faire tant que le combi était couché sur le flanc.. Du coup, j’ai du ramper par terre et galérer pour glisser les rondelles de câlage.

• Préparation des moyeux :

Montage du roulement interieur (avec maillet et chasse), du circlip, et du joint spi enfoncé bien au fond…
(lors du premier montage, le joint spi n’était pas assez enfoncé, et frottait assez fort sur la tulipe de l’abre cannelé = re-démontage obligatoire)

Mise en place de l’entretoise AVANT d’enfoncer la cage externe du roulement à rouleaux exterieur.
(lors du second montage, j’avais oublié cette entretoise = re-démontage obligatoire)

• Insertion de l’arbre cannelé.

Pour l’enfoncer jusqu’en butée (il est serré dans les bagues internes des roulements), je mets en place le tambour (ou toute autre entretoise appropriée prenant appui sur la bague interne), et je serre le gros écrou de 46…

• montage final

Y’a plus qu’à installer le moyeu sur l’ensemble lames + bras avec visserie neuve en classe 10-9 (www.Bricovis), et à y visser une roue !!

ATTENTION : les 2 vis courtes de serrage bras oblique / lames / moyeu, qui se prennent directement dans un filetage du moyeu (pas d’écrou), ne sont pas au pas std M14 x 2,0.
Ce sont des pas fin 14x1,5. J’ai à moitié écrasé le début d’un de ces filetages, en forçant un peu avec une vis inadaptée. Du coup, re-perçage lisse en diam 14 et remplacement par un boulon Allen + écrou M14

A Y EST… le combi est de nouveau posé sur ses roues.

C’est beau… ça donne envie de continuer.

Au final, même dans cette configuration de droppage maxi, le carrossage reste très raisonnable (en fait, en butée avec des lames notchées de 1cm, car les barres de torsion ne sont pas montées).

Il lui manque juste encore quelques petites trucs pour pouvoir rouler :

• Des freins et la pédale qui va avec
• Un embrayage et la pédale qui va avec
• Un moteur et la pédale d’accélérateur qui va avec (ainsi qu’un réservoir contenant un peu d’essence)
• Une boite de vitesse (avec tringlerie et le levier qui va avec)
• Une colonne de direction et le volant qui va avec
• Un siège et le conducteur qui va avec
• Des portes, des vitres, des lumières, un toit, …

P..... 3 ans

Difficile à réaliser, mais déjà 3 ans se sont écoulés, depuis le début de cette resto !
Mon premier coup de disqueuse pour sonder les épaisseurs de mastics, date de Octobre 2011…

 

3 ans à démonter, découper, découdre, désassembler, décaper, dégraisser … bref à dé-construire et à empiler des cartons de pièces dans mon garage…

Mais ça y est, enfin, la RE-construction va pouvoir démarrer :-)
Enfin presque, dès que les derniers défauts de tôlerie auront été corrigés…

-> Quelques dernières rustines

Malgré mes recherches à la brosse métallique, quelques dernières tôles en dentelles ou déformées étaient encore cachées... mais le sablage s’est chargé de les débusquer.
J’ai donc ressorti la disqueuse, le casque anti-bruit, et les lunettes de sécurité pour rustiner tout cela.

 

En particulier les stigmates d’un choc sur le haut du coin arrière… une marche arrière ratée ?

-> Finition du châssis

Je recouvre les cordons de soudures autant que possible avec un mastic de carrossier (= mastic Polyuréthane, en GSB au rayon batiment…).

- Lissage au doigt ou au pinceau trempé dans de l’acétone…
- Nettoyage : ben, une fois sec, ça ne se nettoie pas ! Ou alors au papier de verre...
  J’ai gardé du blanc sur les doigts pendant quelques jours..

Puis j’applique au pistolet 2 couches de peinture noire pour métal ().

Même si le rendu n’est pas parfait, je m’en contente, car ce n’est que le dessous du châssis, déjà bien protégé par un apprêt epoxy et que personne n’ira regarder de près (car personne à part moi, je crois, ne se couche dans l'herbe lors des meetings, pour photographier les dessous des véhicules ;-)

Le repli de la languette de face avant

Pas grand-chose à dire là-dessus. Si ce n’est qu’après un soudage par points suivi d’un tartinage généreux au Rustol, la languette de la partie haute est repliée progressivement au marteau et au tas par-dessus la languette de la jupe.

C’est long car il faut écraser les vagues de tôle qui se forment naturellement lors du pli, mais ça fait propre.

->  La pose du plancher

Ce dernier avait été formé ajusté il y a quelques mois...
Il ne « restait plus qu’à :

• percer à l’aplomb des traverses tous les futurs points de soudure (plus d’une centaine de points)

• décaper localement les traverses au niveau de ces trous, et re-protéger d’un coup de spray cuivre

• positionner le panneau de plancher (bien plaqué sur les traverses, à l’aide d’un madrier appuyé au plafond du garage… merci le toit ouvrant) et souder par bouchonnage
• meuler les soudures (et faire quelques retouches au pinceau sur l’envers des traverses, là où les soudures ont fait chauffer et brulé la peinture)

-> Le tuyau d’amené d’air chaud :

J’ai remplacé la partie en acier mangées de rouille par un morceau de de gouttière en zinc, diam 80, serré aux extrémités par des colliers.

J’ai bien eu peur d’une corrosion galvanique accélérée, car je mettais en contact du zinc, de l’acier, et du scotch alu.
Il ne manquait que le cuivre pour reproduire la pile de VOLTA…



Mais après quelques vérif sur le net, il apparait qu'il faudrait que l’assemblage soit immergé en quasi permanence pour voir apparaitre une corrosion importante, et dans ce cas, c’est d’abord l’alu, puis le zinc qui se dégraderont avant l’acier… donc OK…

-> Tentative de point de rétreint

Lors du sablage, le flanc gauche  a révélé des bosses, ondulations, et de jolis froissés de tôle.
La lumière rasante révelait des dénivelés de plus d’un cm... à un tel point que par endroit, la tôle ne plaquant plus correctement sur les montants, des gaps de plusieurs mm avaient été comblés au mastic polyurethane.. l’horreur…

Deux solutions pour résoudre ça :

=> Découper et remplacer complètement le panneau latéral : mais je manque de courage pour me lancer dans une découpe de cette taille, et pas sûr que le résultat final soit de bonne qualité.

=> Ou alors tenter de retendre la tôle au niveau des allongements, par des cordons de retreint (cf mon précédent post sur les points de rétreint)

J’ai donc réalisé plusieurs cordons de soudure, en longeant les crêtes et le haut des bosses… cordons qui, en refroidissant, se sont re-contractés jusqu’à retendre la tôle et re-plaquer la tôle un peu mieux sur les montants..

Le résultat est un peu mieux.…

 

Mais ça reste Bof... et le meulage des cordons, en plus de prendre du temps, fragilise la tole...
Je vais me laisser un peu de réflexion pour la suite.