Restoration du train avant et des fusées

Bilan de l’été : 

Des vacances reposantes, loin du combi qui n’a donc pas beaucoup avancé.  
J’ai quand même gardé un œil sur le bon coin, ce qui m’a permis de trouver quelques pièces : 


-> un servo-frein / maitre-cylindre de Bay Window

Le meilleur choix pour obtenir un freinage plus sécurisé et mieux dosable qu’avec la première version de maitre-cylindre simple-circuit sans assistance. il est en 8’’, dimension intermédiaire entre les servo Varga (plus dispo sur le marché) et les servo ATE (trop gros, interférence avec les câbles de frein à main et d'embrayage)
 

-> un toit ouvrant de twingo..... pour faire ça

http://blog.flat4ever.com/fonfon/8806/pose+d%26%23039%3Bun+toit+d%E9couvrable+de+twingo.html
Ce n’est pas 100% origine non plus, mais ça donnera de l’air aux petites à l’arrière.. Parce qu’avec seulement 2 pop-out pour ventiler, le moteur sous la banquette et le soleil toulousain, ça aurait été surchauffe assurée !

-> et pour finir, une PFAFF 145 !!!

Une ancienne machine à coudre de sellier professionnel !!! 
ça traverse les cuirs les plus épais comme du beurre, et le triple entrainement permet d’assembler des sandwich de près d’un cm d’épaisseur avec une régularité de métronome. Avec ça, je suis armé pour faire une sellerie perso type top, avec surpiqures et passe-poil…
Je n’ai juste pas encore choisi la couleur et les motifs)

Depuis Septembre, j'ai entamé la réfection de mon train avant

Mais dès les premiers contrôles, j’ai trouvé du jeu et des pièces usées un peu partout : dans le pivot vertical de la roue droite, dans 3 des 4 pivots horizontaux, dans les bras oscillants….
Pourtant le combi avait passé le CT dans cet état sans contre-visite ?!?.
Bref, il fallait tout refaire à neuf 

-> Démontage du train :

Rien à signaler, si ce n’est des difficultés à sortir les bagues du corps de train.. J’ai suivi le tutoriel suivant en utilisant les pièces les plus costaud possible;
http://www.flat4ever.com/fabrication-d-extracteur-de-t52246.html


 

-> Faisceaux de lames :

Rien a signaler non plus, dans le faisceau supérieur, par contre, 3 lames cassées en deux dans le faisceau inferieur… Bizarre ???
Un faisceau de lames neuf se trouve pour près de 200€. J’ai préféré remplacer juste les 3 lames cassées par 3 lames trouvées d’occase pour 20€ chez un pro béarnais….

  -> Pour les pivots horizontaux :

Etat irrécupérable pour au moins 2 cages à aiguilles avec axe et bagues, plus un troisième bien marqué.. J’ai chassé tout ça à la presse, et acheté 4 pivots complets « quasi neufs » pour une misère sur le net…
Au fait, un très bon lien pour savoir combien de rondelles mettre de chaque coté du pivot :  http://www.creative-engineering.com/index.php?page=shop.browse&category_id=156&option=com_virtuemart&Itemid=26

  -> Pour les pivots verticaux :

Après démontage à la presse, j’ai trouvé les axes des king-pin sérieusement attaqués ! Les bagues en bronze étaient elles aussi bouffées. Etonnant… rouille ? manque de graissage ?
Encore plus étonnant, coté gauche, l’axe supérieur du king pin était attaqué, mais l’axe inferieur était relativement correct.
Tandis qu’à droite, c’était l’inverse… Ça sentait la bidouille, comme si on avait croisé un king pin complètement HS avec un king pin encore correct, afin de répartir l’usure entre les deux cotés et éviter de réparer.
Quand je vous dis qu’il y a des mécanos terroristes en liberté !

Plutôt que d’acheter un kit de restauration de king pin complet (ref 211 498 021 B à 495 €), j’ai remplacé les bagues par des neuves en côte réparation
(-0.2mm : ref 211405317BB, 12€ pièce).
J’ai ensuite confié les deux morceaux de king-pin abimés à un rectifieur qui m’a réusiné les axes jusqu’à ce que ça coulisse correctement dans ces bagues plus étroites.

Bilan : 36 € pour 4 bagues, 30€ de rectification, 10€ pour tous les joints, 15€ pour les 4 pivots = 2 fusées neuves pour moins de 100€.

  -> Refection des bras de suspension

C'est là que j'ai galéré le plus. En effet, j’ai un train « 1963 only »… pas vraiment un modèle 52-62, ni un 64-67, mais un mélange des deux.

• le corps de train est du type ..-62 (diamètre int 54mm lisse équipé de bagues en Micarta) 
• les bras eux sont du type 64-.. (diam pivots 22 mm), mais sans les chemins de roulement des cages à aiguilles (diamètre bras 43.25mm) 
• Les bras coulissent dans des bagues en micarta montées serties.. 

Ces bagues Micarta étaient HS (craquelées, tassées, abimées par l’extraction violente…), et impossible d’en trouver des neuves

Pas possible non plus de monter des cages à aiguilles de trains 64-67, car les chemins de roulement qui manquaient sur les bras sont introuvables seuls.. et il aurait fallu en plus usiner un épaulement à 55mm dans le corps de train.

La solution « bagues universelles uréthane » me plaisait moyennement, suite à de mauvais échos sur certains forums (the samba : « Ok pour offroad, mais faible durée de vie »…)
J’ai donc finalement fait fabriquer des bagues sur mesure en Delrin (cf site web McMaster-Carr, section bushings : Delrin® acetal resin combines strength and wear resistance with good chemical resistance. Hardness is Rockwell M94)
J’en ai eu pour 50€ les 4 bagues, matière première comprise.

  -> Adaptations sur le corps de train :

D’abord un gros dégraissage (il devait y avoir pas loin d’1kg de graisse accumulée dans les tubes), suivi d’un décapage complet à la brosse métallique.
Ensuite, j’ai réinstallé provisoirement le corps de train sur le split, avec bras, fusées et biellettes, pour finir le maquettage de cette zone :

• Le maitre cylindre est positionné à blanc, derrière le corps de train, comme sur bay, avec une tige de poussée longue
• Le câble d’embrayage est décalé très légèrement vers le longeron pour passer à gauche du servo 
• Le câble de frein à main passe nickel, les biellettes de direction et le bras pitman débattent bien de butée à butée sans rien toucher 
• Enfin, je fais passer le câble d’accélérateur tout droit, entre les tubes de train, pour éviter de les lui faire contourner par le haut à travers une gaine sinueuse et vraiment pas très belle. 

 PHOTO TRAIN AVANT EN PLACE

 Une fois les repères pris, tout est redéposé pour fixer définitivement les supports de servo-frein et d’amortisseur de direction (qui doit changer de coté, à cause de l’encombrement du Servo

  -> Terminé !

Plus qu’à appliquer 2 couches d’Hammerite noire (la première diluée au white spirit), et voila un train avt comme neuf pour 150€ !


 PHOTO corps train complet, remonté, peint

montage de crémaillère low-cost... la fin

Cinquième étape : fabrication de la biellette entre crémaillère et pitman

Commencer par adapter l’étrier, qui se fixe à l’extrémité mobile de la crémaillère et porte le silent-bloc de la biellette. Ainsi, la fixation de la biellette se retrouve bien alignée avec l’extemité du pitman.

Ensuite, maquetter / ajuster la longueur de la biellette.

Là, ça a été un tout petit peu plus compliqué que prévu… car la longueur finale nécessaire pour cette biellette s’est avérée être finalement plus courte que je ne le pensais.

Il fallait caser 1 rotule à un bout, le silent-bloc à l’autre bout et un dispositif de réglage de la longueur entre les deux, tout cela dans 11cm de long.

Il y aurait eut moyen de gagner 4 ou 5 cm de plus, en décalant le boitier de crémaillère et le renvoi 5cm plus vers l’avant.. Il y avait la place.

Mais trop tard pour moi. Le support était déjà solidement soudé au châssis, et pas envie de recommencer.

J’ai donc composé avec ces 11cm pour la biellette.

 

• Pour le tube : un morceau est récupéré dans la biellette d’origine, pour réutiliser la partie filetée et le collier de blocage pour l’ajustement de la longueur.  
• Coté rotule, longueur du filetage légèrement réduite (pas nécessaire de garder une telle amplitude de réglage) 
• Coté silent bloc, la tige est raccourcie et montée soudée à l’extrémité non-filetée du tube.
  Il a fallut réussir à souder au plus proche de la cage du silent bloc, sans pour autant cramer le caoutchouc…  En le plongeant dans l’eau entre chaque point de soudure, c’est passé… Je compte quand même sécuriser cette soudure en rajoutant en backup un petit câble inox, qui passera autour du silent bloc et reviendra se fixer sur le tube. 

Et pour finir, jouer gentiment de la meuleuse sous le chassis, pour augmenter les clearances  là où des risques d’interférences sont détectés

- Agrandissement du passage de la tête de biellette dans la tôle devant le train avant,

- Réduction d’une des pattes du support de crémaillère

- Réduction du dépassement de l’étrier sur la crémaillère

… 

Ca y est !!!  :-) 

Tout est assemblé, ça fonctionne nickel et sans forcer.

Le volant a une course de 3.7 tours. Le débattement du Pittman est bien symétrique autour de la position médiane et semble suffisant pour atteindre les butées de direction sur les fusées.

Et surtout il n’y a plus aucun jeu perceptible, même en tirant et poussant franchement au niveau de l’extrémité du pitman.

J’ai hâte d’essayer ça sur route... RV dans un ou deux ans ?? .

 

 

Montage de crémaillère low cost - suite

Troisième étape : positionnement définitif, fabrication des supports pour le boitier et la crémaillère

Une fois tous les éléments assemblés (colonne fictive/boitier renvoi/cardan/crémaillère), je positionne l’ensemble sur le châssis,

Note : il faut penser à monter le levier de la pédale de frein, en position « pédale au plancher », avant de figer la position des éléments de direction.

En effet, sur un freinage appuyé, le levier de pédale de frein peut venir percuter le cardan de direction si celui-ci est positionné un peu trop haut.

Comme je ne l’avais pas fait, j’ai forcément découvert un contact levier / cardan au montage..  

j’ai résolu en « notchant » légèrement le levier, et en le renforçant du coté opposé.

Les supports sont ajustés et pointés sur place, puis soudés solidement sur établi.

J’ai intentionnellement positionné les 3 surfaces de fixation de la crémaillère sur le support du même coté par rapport à la la crémaillère elle même.  Cela permettra de démonter sans avoir à désassembler la chaine crémaillère/cardan/boitier…

Le support de crémaillère est volontairement « un poil » sur-dimensionné, doublé d'un second arceau autour des élements sensibles, et fixé solidement au chassis. Ca fera « crash-cage » en cas de rencontre malencontreuse du sous-bassement avec un ralentisseur abordé trop vite…

La crémaillère est fixée sur le châssis de manière rigide. Par contre, j'intercale une couche élastique, en guise de silent bloc, entre les supports et le boitier de renvoi : un morceau  de joint d'entourage moteur.. 3mm d'épaisseur. 

Ainsi, il pourra bouger légèrement et absorber ainsi les désalignements minimes, sans générer de contraintes dans les axes.

 

 Enfin, je  fixerai une tole (démontable) de protection, contre les projections et les poussières, car le cardan n’est pas protégé et je n’ai pas de soufflet adapté à mettre dessus..  (même si je le noierai dans la graisse...)

 

Quatrième étape : adaptation de la colonne sur le boitier

C’est l’une des rares opérations irréversibles de la transformation (on peut toujours virer la crémaillère, le boitier de renvoi et virer les supports à la meuleuse …) : Il s’agit là de couper la colonne et le tube de colonne au ras du boitier à galets d’origine.

D'abord, démonter le boitier.

 

Puis découper le tube et l'axe de colonne de direction

 Après un montage du tube à blanc, pour marquer la bonne longueur et le bon angle, le tube de colonne est raccourci de quelques cm, et une petite plaque est soudée au bas,  pour pouvoir dorénavant être fixé au plancher « par le dessus »  (à l’origine, l’ensemble colonne-boitier s’enfile par le dessous).

Le pied de l'axe de colonne de direction est lui-aussi ajusté, raccourci en longueur (après montage à blanc également, avec le volant en place...),  réduit en diamètre (environ 1mm en moins, en le tournant contre une meule), et re-strié à la dremel... .

Enfin, l'accouplement avec le flector en entrée du boitier, et le re-montage du volant sont achevés...

ça tourne avec le petit doigt, sans point dur, et sans aucun jeu perceptible... quelques mm de mouvement impulsés au volant génèrent un mouvement de la crémaillère... :-)

OK, il n'y a pas encore le pitmann ni les biellettes des fusées.. ça laisse encore  des sources de jeu..

Mais si je compare au jeu qu'avait le boitier d'origine, même désaccouplé du pitmann, c'est déjà un TRES grand progrès !

Seule petite déception : pas possible de garder le bouton de klaxon au milieu du volant, car le fil qui court au centre de la colonne ne peut plus passer à travers le renvoi d’angle (alors qu’il passait à travers le renvoi à galets d’origine…)

il faudra donc déporter le klaxon sur un Switch ou un commodo à coté.

Cinquième étape : fabrication de la biellette entre crémaillère et pitman

Cette étape nécessite évidemment d’avoir remonté le train avant (au moins les tubes de train, pour avoir le pitman en position)

Et aussi d'avoir controlé (et si besoin restauré) l'axe de pitmann.

TO BE CONTINUER

Montage de crémaillère low cost

Je me décide à poster ce long article, que j'ai entamé depuis plusieurs semaines même si il n'est pas encore terminé  Il contient en effet déjà suffisamment d'infos qui méritent d'être présentées ici, décrivant mes recherches, déductions et essais d'installation d'une crémaillère de direction Low cost / impact minimum  sur un combi split.
Le sujet a effectivement été très souvent abordé sur les forums, mais à ce jour toujours pas de solution « unanimement reconnue et partagée», en dehors des kits vendus pas les pros pour très cher...

   D’abord, pourquoi s’enquiquiner à essayer de monter une crémaillère :

Il faut d’abord savoir que le jeu dans la direction considéré « normal » sur nos bus des années 60 correspond à un déplacement de la jante du volant de près de 2cm de part et d’autre du point milieu, avant que les roues ne commencent à bouger…

Du coup, pour compenser un écart de trajectoire, il faut tourner le volant d’au moins 2 cm pour obtenir un début d’effet, puis de 4cm dans l’autre sens pour annuler l’effet, et 4 cm dans le premier sens pour annuler l’annulation etc…

Avec un peu de jeu venant se rajouter dans le boitier, on se retrouve vite à conduire comme dans les films américains, en faisant en permanence des grands mouvements de volant alternativement à droite et à gauche alors que la route est droite...

Pour caricaturer, je vous renvoi vers la scène finale du film ‘’le salaire de la peur…’’

  

Les extrémistes de l’origine argumenteront qu’une direction d’origine, avec boitier en bon état et bien réglé, axe de pitman et rotules neuves, a un comportement tout à fait acceptable.

Je suis moyennement d’accord, et de toute façon, il est devenu impossible aujourd’hui de trouver un boitier d’origine en bon état.

Même les modèles neufs de remplacement, dispo chez les revendeurs (tarif €€€€€),  ont déjà du jeu au départ. Plusieurs témoignage en ce sens, y compris d'un certain Loic bien connu... Il est possible de les améliorer mais cela nécessite un ré usinage de rondelles de précision, coutant encore plus d'€€€€

D’où la quête des possesseurs de split d’une solution de remplacement facile, si possible à base de crémaillère, afin de réduire ce jeu à quelques mm et regagner en sécurité de conduite.

Une fois qu’on a décidé d’adapter une crémaillère, et qu’on prend ses responsabilités (sachant que cette modification, bien que bénéfique à la sécurité, nécessite une ré-homologation auprès de la DRIRE pour rouler en conformité), il faut alors définir les grands principes à respecter pour obtenir au final un comportement routier correct.

Note : je n'ai pas la prétention de connaitre toutes les subtilités de la conception de trains roulants... je ne suis pas ingénieur chassis chez VW.. mais il y a tout de même quelques grands principes de base partagés par la plupart des voitures, et qu'on peut s'efforcer de respecter sur nos montages pour se faciliter la vie et les réglages ulterieurs...

  

           Un peu de théorie simplifiée : géométrie de direction dans le plan vertical :

Afin d’éviter des variations intempestives du pincement des roues, lorsque la suspension s’enfonce ou se détend, la longueur et l’orientation verticale des biellettes de direction doivent être très proches des longueur et orientation des bras de suspension (pour constituer un parallélogramme…)

Sur 1302-1303, les bras de suspension sont fixés au milieu du châssis avant.  Du coup, les articulations des bras de direction doivent elles aussi être positionnées au milieu du châssis, ce qui explique que la crémaillère de 1303 aient les fixations des bielettes de direction rassemblées au centre

Sur les voitures récentes, mc pherson ou triangulée, les bras inferieurs de suspension sont souvent plus courts, et attachés à l’extérieur du berceau moteur avec de l’angle vers le bas.. Les biellettes de direction sont donc fixées aux extrémités de la crémaillère, avec un écartement équivalent à la largeur du berceau.

Mais sur nos bus, les points d’articulation des bras de suspension sur le châssis sont très à l’extérieur (quasiment au niveau de la roue) et les bras orientés vers l’arrière

Difficile de respecter la géométrie idéale des biellettes, soit 20cm de long et orientées parallèlement aux bras de suspension !!!

Les ingénieurs ont donc choisi comme compromis la solution la moins pire, en rallongeant au maximum les bras de direction, pour limiter leur débattement angulaire sur la course des suspensions, et les variations de pincement induites. Ils les ont alors fixés sur le bras pitman bien au milieu et à la même hauteur que les rotules de direction sur les fusées.

        Si on regarde maintenant sur le plan horizontal : 

Le point d’articulation des biellettes de direction sur le pitman est volontairement en position avancée, par rapport à l’alignement des rotules sur les bras des fusées

Cette épure permet d’obtenir, lors de la translation du point de fixation central, un braquage plus important de la roue intérieure au virage que la roue extérieure (nécessaire pour bonne tenue de route).

 

       Enfin, dernier point à prendre en compte : la démultiplication

Le débattement de la direction est calculé d’origine pour être «assez direct » pour améliorer la précision, sans pour autant nécessiter un effort trop important sur le volant (d’où les volants grand diamètre sur les utilitaires, pour augmenter le bras de levier et limiter la démultiplication nécessaire).

En général, 3 à, 3.5 tours de volant de butée à butée...

Par contre, la distance de débattement parcourue par le chariot ou la rotule centrale, lors de ces 3.5 tours, peut varier énormément d’un véhicule à l’autre…

Sur nos splits,  l’extrémité du bras long du pitman, qui porte les biellettes de direction, va se déplacer sur environ 17cm entre les positions extrêmes, celle du bras court sur 14cm

  

Conclusion : Pour le montage idéal, il faudra veiller à

• Conserver des biellettes de direction longues et fixées au milieu
• Positionner ce point de fixation central juste à l’arrière et au dessus du tube inférieur
• Garantir un déplacement final de ce point de 17cm, pour 3 à 3.5 tours de volant  

Les contraintes étant posées, comment y parvenir ??

     Option 1 : avec suppression du bras pitman 

Il faut trouver une crémaillère avec chariot « au centre », et la monter à l’arrière du tube de lame de torsion inferieur.  

Une crémaillère de 1303 s’adapte bien. Il semblerait que les crémaillères d’Opel Astra s’adaptent également  (avec en bonus une direction assistée !!)

http://www.ssvc.org.uk/phpbb/viewtopic.php?f=6&t=47358&start=30

Par contre, il faut adapter un renvoi en bas de la colonne de direction, pour transmettre la rotation du volant vers un axe horizontal relié à la crémaillère. La solution « low cost » la plus classique est un renvoi de VW transporter T3… compact, robuste, pas cher..

Ensuite, les crémaillères à chariot central que j’ai trouvées sur le net sont toutes prévues pour des fusées avec rotules de direction positionnées à l’avant, alors que les fusées de split ont les rotules de direction à l’arrière. Il faut donc installer ces crémaillères à l’envers (coté gauche à droite et inversement), pour obtenir un sens de débattement correct.

Du coup, petite complication, l’axe d’entrée de la crémaillère se retrouve de l’autre coté, sous le siège du passager… pas top quand le volant est à gauche… Donc, à défaut de trouver LA crémaillère idéale combinant chariot central et fusées à rotules arrière, ou alors une crémaillère de 1303 ou d’astra british pour volant à droite (qui une fois retournée aurait son axe d’entrée à gauche), il faut accepter d’empiler une série de cardans depuis la sortie du renvoi en bas de la colonne, jusqu’à l’entrée de la crémaillère à droite.

La solution finale donne ça (copyright VW tech n° ???)..

On remarque que la crémaillère a été légèrement reculée par rapport à sa position idéale, pour laisser la place à un servo-frein…

 Autre réalisation avec une crémaillère 911 de 73, un peu moins académique (car ne respectant ni l’épure de parallélogramme vertical avec les bras, ni la triangulation horizontal pour le pincement).

Mais selon le témoignage du proprio, ça marche et ça tient le pavé.

      Option 2, en conservant le bras pitman  =  copie du kit creative engineering…

      Il s’agit d’une crémaillère avec une seule extrémité mobile activant le pitman, montée en sens longitudinal mais suffisamment compacte pour ne pas dépasser de la jupe avant …

-          Cette crémaillère est positionnée à droite de la pédale de frein (pour ne pas encombrer l’espace du maitre cylindre), son axe d’entrée est tourné vers la colonne de direction et son extrémité mobile débattant vers l’arrière.

-          L’axe d’entrée de la crémaillère est raccordé à la colonne par l’intermédiaire d’un renvoi d’angle 90° et d’un cardan d’accouplement

-          L’extrémité mobile est elle raccordée au pitman, par l’intermédiaire d’une biellette réglable.

-          L’ensemble (crémaillère, biellette et axe de mouvement du pitman) est bien aligné pour limiter les efforts..

-          Le débattement est de 13 à 14cm pour 3.5 tours de volant, 

Schématiquement, ça donne ça (vu d'en dessous)

Petite variante envisageable, avec une crémaillère qui débattrait dans l'autre sens (crémaillère montée à l'origine avec des fusées dont les rotules de direction sont à l'avant)... crémaillère de vanette par expl.

=> il faut inverser également le pitman

 

    

Pour finir, il est aussi possible de se passer de renvoi de direction en positionnant directement l’axe d’entrée de la crémaillère dans le prolongement de la colonne de direction (montage proposé par Highway Import).

Mais là par contre,d'après les rares photos dispo, l’axe de débattement du chariot de crémaillère forme un angle assez important avec la direction de débattement du pitman.

Si c'est le cas, la biellette va donc forcer plus, y compris en latéral sur la crémaillère, et risque d’user prématurément celle-çi / prise de jeu.

A moins qu'ils n'aient adapté le bras pitman en ressoudant le bras court avec un angle différent par rapport au bras long..., ou mieux, trouvé un bras pitman de combi conduite à droite.

Coté encombrement, la crémaillère semble passer devant le maitre cylindre de frein, autorisant une installation ultérieure de servo frein ou de maitre cylindre plus gros…

          Mon choix : copie du kit créative avec des solutions low cost :

Elements rassemblés :

• Un renvoi de popo - transporter T3 (22€ + 8 de port)

Il n’est pas exactement à 90° mais ça ne gêne pas trop.

•  Une crémaillère de Peugeot 106 / Citroen Saxo sans direction assistée (15€ + 12 de port).

Sa course (14cm pour 3,5 tours de volant) est presque la même que la course de l’extremité du pitman (12,5 cm)… donc pas de soucis de sur-démultiplication J

• Un cardan de direction… Pour ma part, j’en ai trouvé un de BMW série 3 E36 qui avait l’air pas mal et pas cher (10€)

Choix pas idéal au final, car pas directement compatible avec les cannelures de l’arbre du renvoi.

Première étape : maquettage / présentation à blanc.

Le but est de positionner le renvoi de T3 bien dans l’axe de la colonne de direction d’origine (pour faciliter son raccordement ultérieure), et le plus haut possible pour ne pas le racler sur les ralentisseurs.

=> Un tube de cuivre et des manchons centreurs en carton ou plastique simulent une colonne de direction fictive dans la bonne position

le boitier de renvoi est aligné sur cette colonne fictive, coté chassis,  pour trouver son meilleur positionnement

Il faut également essayer de positionner la crémaillère au mieux : 

• à peu près dans l’axe longi du véhicule, assez proche du renvoi pour être alignée avec l’axe de déplacement de la rotule du pitman  (afin de limiter l’angle de la future biellette), 
• pas trop proche du renvoi tout de même, pour ne pas empiéter sur l’emplacement du maitre cylindre de frein…
• pas trop haut (près du chassis) pour que le cardan qui la relie au boitier ne vienne pas toucher le levier du maitre cylindre de frein
• pas trop à l’avant pour que le soufflet ne touche pas la tole intérieure de face avant
• pas trop à l’arrière pour que la partie mobile ne percute pas le tube de lames inferieur…

Bref, il faut tâtonner un peu.. Ca a été particulièrement c.…. dans mon cas, car le combi étant sur rôtissoire, le train était absent. Donc difficile de vérifier précisément les encombrements des tubes de lames ou la position finale du pitman. J’ai essayé de dessiner les positions approximatives sur des scotchs collés  sur le chassis.

Deuxième étape : adaptation du cardan.

 En positionnant la crémaillère et le renvoi comme décrit ci-dessus,  on constate qu’il reste très peu de place entre les deux pour intégrer un cardan.. Il faut donc limiter au maximum les sur- longueurs des arbres de crémaillère et de renvoi.

=> Je raccourci donc l’axe coté crémaillère, et je le strie à la meuleuse pour reformer des cannelures.
J’emmanche là-dessus mon cardan le plus loin possible, un peu en force, et je perce le tout de part en part pour bien immobiliser le tout avec une vis-clavette.

=> J’emmanche, également en force, l’autre demi cardan sur l’axe de sortie du renvoi. Là également, perçage de part en part et sécurisation avec une vis-clavette

note 1 : pour réussir  à percer l’axe en acier trempé du renvoi ou de la crémaillère, il faut y ménager au préalable un plat (à la meuleuse), sinon le forêt va riper sur la surface cylindrique 

note 2 : en cas de montage « en force » ou d’adaptation de l’accouplement cardan/axe, il faut tout particulièrement soigner l’alignement / coaxialité…  En effet, un montage même imperceptiblement tordu du cardan sur un axe va ensuite le faire tourner « en patate », et faire forcer toute la chaine quand la crémaillère et le boitier seront fixés solidement  au châssis…